O transporte rodoviário de cargas no Mercosul entrou em um ciclo de mudanças normativas simultâneas nos planos regional e doméstico. Em 6 de novembro de 2025, Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai concluíram a assinatura do Oitavo Protocolo Adicional ao Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), que substitui integralmente o Anexo I, de Aspectos Aduaneiros. O texto amplia o escopo do anexo, substitui as garantias constituídas pelos veículos das transportadoras por garantias formais e adota seletividade por análise de risco, com declarações antecipadas e precintos eletrônicos.

No Brasil, o movimento avançou por outra frente. A Lei 15.485, sancionada em 5 de agosto de 2026, determina que toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas seja previamente registrada por meio do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), limita a 30 dias úteis o prazo de quitação do frete e dá 90 dias para adequação dos contratos em execução. A Portaria SUROC nº 6/2026 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em vigor desde 24 de maio de 2026, já havia condicionado a geração do código à validação do piso mínimo, com bloqueio quando o valor declarado fica abaixo da referência.

Para Eliane Maas, diretora-executiva da Transmaas Logística Internacional, a rota permaneceu a mesma, mas a forma de fiscalizá-la mudou. "É um momento de transição regulatória, e eu diria que é a mais relevante dos últimos anos", afirma. "O resumo que eu dou para os nossos clientes é este: o gargalo saiu do asfalto e foi para o dado. Hoje, o que trava um caminhão em Uruguaiana raramente é a estrada. É uma divergência de informação", completa.

Onde o CIOT se aplica e onde não se aplica

O artigo 29 da portaria da ANTT afasta a obrigatoriedade de geração do CIOT na prestação de serviço de transporte rodoviário internacional de cargas, nos termos da Resolução ANTT nº 6.038/2024. Segundo a executiva, esse dispositivo é a principal origem de dúvidas. "Essa exclusão não é um passe livre. A perna internacional está fora, mas a perna doméstica não está", pondera, ao lembrar que coleta no interior, entrega após o desembaraço e subcontratação de terceiro brasileiro em trecho nacional seguem sujeitas às regras gerais.

"Quem lê a exceção de forma ampla demais constrói um obstáculo. Quem lê de forma restritiva demais gera CIOT onde não devia e dificulta o próprio cadastro. As duas leituras erradas custam dinheiro", acrescenta Maas.

A segunda fonte de atrito é documental. O Siscomex informou a atualização de tabelas de domínio do MIC/DTA no Portal Único, para compatibilização com as tabelas do ATIT, com impacto nos campos de cidade, recinto, unidade e embalagem. "Cadastro velho no sistema do embarcador vira rejeição na hora do registro", observa a executiva.

Do lado argentino, o Decreto 689/2026, publicado em 30 de julho de 2026, atualizou pesos e dimensões após cerca de três décadas e aproximou o padrão do país dos parâmetros brasileiros. Buenos Aires também incorporou o protocolo aduaneiro do ATIT ao ordenamento interno, com vigência 60 dias após a comunicação das notificações pela ALADI.

Prazos, custos e a convivência entre papel e sistema

Para a diretora, o efeito imediato aparece no retrabalho documental, não na quilometragem. "Uma inconsistência entre a fatura comercial, o CRT e o MIC/DTA não atrasa a viagem em minutos, atrasa em turnos", diz. Ela separa o impacto financeiro em quatro camadas: conformidade tecnológica; custo financeiro, pela validação do piso na origem; estadia, pelo tempo parado nos complexos de fronteira; e seguro.

A direção do movimento regulatório, avalia, tende a favorecer quem opera de forma organizada. "No médio prazo, a digitalização deve reduzir o tempo de fronteira, e de forma significativa. Declaração antecipada e seletividade por risco significam que a carga conforme passa mais rápido", analisa. "O problema é o vale da transição, quando se convive com papel e digital ao mesmo tempo, e em ritmos diferentes de cada lado da ponte. É nesse vale que estamos agora", complementa.

O que importadores e exportadores precisam observar

O primeiro cuidado apontado é cultural e consiste em "tratar dado cadastral como ativo da operação, não como formalidade do faturamento", com dados idênticos na invoice, no romaneio, no CRT e no MIC/DTA. O segundo é a verificação de fornecedores até o fim da cadeia. A ANTT informa que a habilitação segue duas etapas, com licença originária no Brasil e licença complementar no país de destino ou trânsito, em fronteiras terrestres que somam 16.886 quilômetros com nove países.

"Corresponsabilidade não é teoria: quando a carga é retida, o prejuízo comercial é do dono da carga", alerta Maas. Ela recomenda revisar os contratos, porque "muitos contratos em uso hoje foram escritos para um mundo regulatório que não existe mais", e desconfiar de cotações fora de padrão. "No regime atual, preço muito abaixo do mercado costuma indicar operação irregular em algum ponto da cadeia", pontua.

Sediada em Uruguaiana (RS), com estruturas na Argentina, no Chile e no Uruguai, a Transmaas atua no corredor desde 2003. Para Eliane Maas, a fronteira deixou de ser um obstáculo e passou a ser variável de planejamento. "Previsibilidade vale mais que preço. O embarcador que perde uma janela de produção por causa de um documento inconsistente não recupera aquilo com desconto no frete", conclui.

Para mais informações, basta acessar: https://www.transmaas.com.br/